Biokuro logistika iš pirmo žvilgsnio lyg ir nėra pati palankiausia sritis elektriniam vilkikui – sunkūs kroviniai, ilgi kasdieniai maršrutai ir įtempti darbo grafikai. Tačiau įmonės „Judrės medis“ įdarbintas „Mercedes-Benz eActros 600“ per pirmus porą mėnesių jau nuvažiavo apie 25 tūkst. kilometrų. Pirmieji skaičiavimai rodo: priklausomai nuo įkrovimo vietos, energijai išleidžiama iki 60 proc. mažiau nei dyzelinio vilkiko degalams. Tad ko dar trūksta, kad elektrinė logistika Lietuvoje įsibėgėtų?
Greta virš 20-ties „Judrės medžio“ parke dirbančių sunkvežimių, tarp kurių – „Mercedes-Benz Actros“ ir „Mercedes-Benz Arocs“ specializuoti vilkikai su HAD pavara miškovežiai bei smulkintuvai, neseniai darbą pradėjo elektrinis naujokas – „Mercedes-Benz eActros 600“. Jam patikėtos tos pačios užduotys: vežti skiedras į biokuro katilines visame regione, o prireikus – ir įmonės miško techniką. Ir, pasak įmonės vadovo Raimondo Rėbždos, su šiuo darbu elektrinis vilkikas puikiai susidoroja, o kai kuriais aspektais net pranoko lūkesčius.
Vis dėlto iki sprendimo jį įsigyti R. Rėbžda elektriniam vilkikui suteikė savotišką bandomąjį laikotarpį. „Ankstyvuosius kitų gamintojų elektrinių sunkvežimių modelius lydėjo daug ambicingų pažadų, kurie realiomis darbo sąlygomis ne visuomet pasitvirtindavo. Ir rinkoje iki šiol vyrauja nemažai skepticizmo. Todėl atlikome savo bandymus, kuriais galėjome pasitikėti “, – pasakoja „Judrės medžio“ vadovas.
Įmonė „eActros 600“ vilkiką išbandė tais pačiais maršrutais vežant tokius pačius krovinius, kokius gabena kasdien. Beje, tuo metu pasitaikė ir nepalankios oro bei kelio sąlygos, tačiau su jomis bandomasis vilkikas kuo puikiausiai susitvarkė. Galiausiai, rezultatai įtikino ir „Mercedes-Benz eActros 600“ tapo pirmuoju elektriniu vilkiku įmonės parke.
Kasdien – iki 700 kilometrų
Dabar „eActros 600“ į reisus išvažiuoja kasdien ir, priklausomai nuo maršruto, įveikia 450–700 kilometrų. Dažniausiai jis veža skiedras į biokuro katilines, tempdamas slankiojančią grindų puspriekabę. Pakrautas sąstatas sveria apie 42 tonas, o vidutinės energijos sąnaudos siekia apie 120 kWh/100 km.
Kartais vilkikui tenka gabenti ir įmonės miško techniką – „forwarderį“. Tuomet kabinama specializuota puspriekabė, o energijos sąnaudos išauga – iki 150 kWh/100 km. Dar apie 15 kWh pareikalauja vienas skiedrų iškrovimas, nes puspriekabės slankiojančias grindis suka hidraulinė įranga.
„Nulinės emisijos transporto priemonėms leidžiama dviem tonomis didesnė bendroji masė – taip kompensuojamas papildomas akumuliatorių svoris. Mums tai reiškia, kad dėl elektrinės naudingosios apkrovos nepraradome“, – aiškina R. Rėbžda.
Vienu įkrovimu vilkikas gali atlikti maždaug 470 km dienos darbą. Kai maršrutas ilgesnis, „Judrės medis“ naudojasi viešomis stotelėmis, tačiau papildomų sustojimų dėl to planuoti neprireikia. „Tarpiniam įkrovimui visiškai pakanka privalomos 45 minučių vairuotojo poilsio pertraukos pagal tachografo reikalavimus. Įkrauname tuo metu, kai automobilis vis tiek turi stovėti“, – kalba R. Rėbžda.
Didžiąją dalį energijos vilkikas gauna įmonės bazėje. Čia „Judrės medis“ įsirengė 200 kW stotelę su dviem įkrovimo taškais, prie kurių vienu metu galima įkrauti du sunkvežimius, taip pat turi papildomą 50 kW stotelę. Dalį elektros pagamina nuosava elektrinė.
Įkrovimo galimybes R. Rėbžda išbandė ir parsiveždamas vilkiką iš gamyklos Vokietijoje, pakeliui naudojosi „Milence“ sunkvežimių krovimo stotele. „Maloniai nustebino krovimo kreivė – „eActros 600“ beveik nuo tuščio akumuliatoriaus iki 98–99 proc. įkrovos gali priimti 400 kW galią. LFP akumuliatorių technologija leidžia reguliariai įkrauti iki 100 proc., o gamintojas rekomenduoja tai padaryti bent kartą per mėnesį. Be to, automobilis jau turi MCS standarto įrangą, todėl ateityje galės būti įkraunamas ir 1000 kW galia. Tad krovimo greitis mums nekelia rūpesčių nei šiandien, nei žvelgiant į ateitį“, – tvirtina R. Rėbžda.
Skaičiuoja, kad atsipirks maždaug po trejų metų
Nuosava įkrovimo infrastruktūra svarbi ir skaičiuojant, kiek kainuoja kasdienis vilkiko darbas. Viešose stotelėse įkraunamo „eActros 600“ energijai „Judrės medis“ išleidžia maždaug 40 proc. mažiau nei analogiško dyzelinio vilkiko degalams. Įkraunant savo bazėje skirtumas siekia apie 60 procentų.
Tiesa, pats elektrinis vilkikas kainuoja gerokai daugiau. Tačiau vertindamas dabartines dyzelino kainas, kelių mokesčius ir tikėdamasis valstybės paramos, R. Rėbžda skaičiuoja, kad investicija galėtų atsipirkti maždaug per trejus metus.
Pirmųjų savaičių rezultatais patenkintas ir vilkiko vairuotojas. Pasak R. Rėbždos, jis labiausiai vertina didelę trauką ir akustinį komfortą, o ilguose maršrutuose darbą palengvina „Active Drive Assist 3“ vairavimo pagalbos sistema bei „SoloStar“ stalo ir fotelio kombinacija kabinoje. „Vairuotojas į dyzelinį sunkvežimį grįžti nebenorėtų“, – šypsosi įmonės „Judrės medis“ vadovas.
Elektrinio vilkiko technologija iš arčiau
Elektrinių sunkvežimių technologijas „Mercedes-Benz“ vysto jau daug metų. „Veho Lietuva“ nulinės emisijos produktų ekspertas Arvydas Kniukšta primena, kad pirmieji gamintojo elektriniai sunkvežimiai realiomis sąlygomis su klientais pradėti bandyti dar 2018 m., o 2021 m. pradėta serijinė „eActros 300“ ir „eActros 400“ gamyba.
„Vienas iš elektrinio „Mercedes-Benz“ sunkvežimio išskirtinumų – nuo pat pradžių elektrinei pavarai pritaikyta architektūra. Kitaip tariant, čia neapsiribota dyzelinės pavaros pakeitimu elektrine – visas sunkvežimis projektuotas atsižvelgiant į elektrinės pavaros specifiką. Tai padėjo efektyviau išnaudoti baterijas, varančiąją ašį ir visą automobilio konstrukciją“, – paaiškina A. Kniukšta.
„eActros 600“ turi tris LFP technologijos akumuliatorių paketus, kurių bendra talpa siekia 621 kWh. Naudojama apie 95 proc. šios talpos, bateriją galima reguliariai įkrauti iki 100 proc., o jos projektinis eksploatacijos laikas siekia apie 1,2 mln. kilometrų.
Prie energijos naudojimo efektyvumo prisideda 800 V elektros architektūra ir specialiai „Mercedes-Benz“ sukurta elektrinė varančioji ašis „eAxle“. Joje du elektros varikliai sujungti su keturių laipsnių transmisija. Nuolatinė sistemos galia siekia 400 kW, o didžiausia – 600 kW.
Vilkike taip pat įdiegtos naujausios kartos saugumo sistemos: „Active Brake Assist 6“, „Active Sideguard Assist 2“ ir „Frontguard Assist“, o aerodinaminė „ProCabin“ kabina padeda mažinti energijos sąnaudas. „eActros 600“ technologinę pažangą įvertino ir sunkiojo transporto ekspertai – jis pelnė „International Truck of the Year 2025“ titulą ir tapo pirmuoju elektriniu sunkvežimiu per visą šio konkurso istoriją, gavusiu šį apdovanojimą.
Greitai įkrauti jau galima – svarbu turėti kur
Iš tiesų, „eActros 600“ įkrovimo galimybės – tai kita svarbi technologinė dalis: per CCS jungtį vilkiką jau šiandien galima įkrauti iki 400 kW galia, be to, jis pritaikytas ir megavatinio įkrovimo MCS standartui. Tai reiškia, kad gali būti įkraunamas ir 1000 kW galia.
„Čia kalbame jau apie visai kitą įkrovimo galios lygį. Dar 2024 m. balandį „Daimler truck“ gamykliniame Wörthbandymų centre „eActros 600“ pirmą kartą buvo įkrautas 1000 kW galia, o šių metų sausį MCS technologija išbandyta ir realiame 2400 kilometrų maršrute tarp Vokietijos ir Švedijos. Kelionės metu bateriją nuo 20 iki 80 proc. buvo galima įkrauti maždaug per 30 minučių. Sunkiajam transportui tai ypač aktualu, nes įkrovimą galima derinti su privalomomis vairuotojų poilsio pertraukomis ir taip kuo mažiau keisti įprastą darbo grafiką“, – paaiškina A. Kniukšta.
Vis dėlto Lietuvos vežėjui šiandien aktuali ir kur kas paprastesnė problema – prie galingos stotelės dar reikia privažiuoti su 16,5 metro ilgio sąstatu. Nors Lietuvoje jau veikia daugiau kaip 5 tūkst. viešai prieinamų įkrovimo prieigų, vilkikams su puspriekabėmis pritaikytų vietų pasirinkimas gerokai mažesnis.
Tarp tokių vietų A. Kniukšta mini LTG Vilniaus intermodaliniame terminale veikiančią stotelę ir šių metų gegužę Vėjukuose prie A1 atidarytą „Ignitis ON“ parką. Pastarajame įrengtos šešios 400 kW stotelės su 12 įkrovimo prieigų, o pati teritorija pritaikyta ir sunkiajam transportui.
Tačiau žadama, kad artimiausiais metais situacija turėtų keistis. Pagal ES Alternatyviųjų degalų infrastruktūros reglamentą (AFIR) iki 2030 m. pagrindiniame TEN-T kelių tinkle, taigi ir „Via Baltica“ bei A1 magistralėje, sunkiajam transportui skirti įkrovimo parkai turės būti įrengti kas 60 kilometrų. Lietuvoje jų plėtrai taip pat numatyta 30 mln. eurų parama viešai sunkiojo transporto įkrovimo infrastruktūrai bei atskiras valstybės viešoms stotelėms prie TEN-T kelių.
Ko dar trūksta Lietuvoje?
Viešojo įkrovimo infrastruktūra yra tik vienas iš klausimų, kuriuos tenka įvertinti investuojant į elektrinį sunkųjį transportą. R. Rėbžda sako ne mažiau dėmesio skiriantis tam, kokias sąlygas tokioms investicijoms sudaro valstybė. Lietuvos požiūrį šiuo klausimu jis vertina kritiškai.
„Po pirmųjų mūsų bandymų tapo akivaizdu, kad mažiausiai trečdalį parko galima pakeisti nulinės emisijos transporto priemonėmis, tačiau tam reikalinga valstybės parama, kuri šiuo metu nepadengia nė 20 proc. įsigijimo kaštų. Valstybės finansavimas yra nepakankamas ir nenuoseklus. 2024–2025 m. maksimali parama elektriniam N3 klasės vilkikui Lietuvoje siekė 50 tūkst. eurų – lygiai tiek pat, kiek biodujomis varomam sunkvežimiui, nors elektrinio vilkiko kainos skirtumas, palyginti su dyzeliniu, yra kelis kartus didesnis nei dujinio“, – kalba įmonės „Judrės medis” vadovas.
Ankstesnis paramos kvietimas baigėsi 2025 m. spalį, o naujo kvietimo elektriniams vilkikams šiuo metu nėra. R. Rėbžda siūlo pasižiūrėti ir į kaimynines bei kitas Europos rinkas: Lenkijoje elektriniam vilkikui gali būti skiriama iki maždaug 175 tūkst. eurų, Nyderlanduose mažoms įmonėms – daugiau kaip 115 tūkst. eurų.
Klausimų jam kelia ir kelių mokesčiai. Iki šių metų elektriniai sunkvežimiai Lietuvoje nuo kelių naudotojo mokesčio buvo atleisti visiškai, o nuo sausio jiems taikoma 75 proc. lengvata. Nuo 2027 m., įvedus atstuminę elektroninę rinkliavą, nulinės emisijos vilkikams numatyta 50 proc. lengvata, biometanu varomiems – 40 proc.
„Skirtumas lieka vos 10 procentinių punktų, nors ES teisė leidžia nulinės emisijos sunkvežimius visiškai atleisti nuo rinkliavų iki 2031 m. vidurio. Pavyzdžiui, Vokietija šia galimybe naudojasi“, – lygina R. Rėbžda.
Jo vertinimu, tokie skirtumai ypač svarbūs dabar, kai pats elektrinis sunkvežimis jau gali atlikti kasdienį darbą, tačiau jo įsigijimas vis dar reikalauja gan nemažos pradinės investicijos. „Kai pati technologija jau pasiteisina, valstybės paskatos yra svarbus veiksnys, kuris daro įtaką vežėjų sprendimams investuoti ir parko atnaujinimo tempui. Kita vertus, mūsų pavyzdys rodo, kad laukiant didesnės paramos, nuosava stotelė ir saulės elektrinė leidžia efektyviai dirbti jau šiandien“, – apibendrina įmonės „Judrės medis“ vadovas.
About the Author
