Lietuvos viešojo transporto bendrovės įpareigotos didinti alternatyviųjų degalų naudojimą. Kol kas didžioji dalis investicijų nukreipiama į elektra varomą transportą, o sostinė planuoja ir brangius vandenilio projektus. Tuo metu ekspertai ragina neaplenkti vietinio biometano, kuris padėtų ne tik greičiau dekarbonizuoti viešąjį transportą, bet ir stiprinti šalies ekonomiką bei energetinį saugumą.
Jau nuo 2029 m. visos viešojo keleivių vežimo keliais transporto priemonės privalės naudoti alternatyviuosius degalus – tokiu būdu siekiama mažinti iškastinio kuro vartojimą ir anglies dvideginio emisijų išmetimą. Pasak Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidento (LKVA) Gintaro Nakučio, šiuo metu Lietuvos viešajame transporte dirba 3 tūkst. autobusų – didžioji jų dalis yra dyzeliniai, elektra varomų tėra apie 300, o dar mažiau yra biometanui pritaikytų autobusų.
„Šiuo metu vyrauja požiūris, kad viešąjį transportą būtina elektrifikuoti, tačiau bandant visus dyzelinius autobusus pakeisti elektriniais prireiktų apie 1,2 mlrd. eurų. Savivaldybės tokių lėšų neturi, todėl, be elektros, būtina svarstyti ir dujinio transporto plėtrą. Lietuvoje gaminamas biometanas galėtų būti plačiai naudojamas autobusuose – tai pigesnė ir šiandien prieinama alternatyva elektrai“, – sakė G. Nakutis.
Pasak LKVA prezidento, kainų skirtumas akivaizdus: biometanu varomas autobusas kainuoja apie 250 tūkst. eurų, o tos pačios klasės elektrinis – apie 500 tūkst. eurų ar net daugiau. Vertinant eksploatacijos kaštus, miestų autobusus elektra varyti yra šiek tiek pigiau, tačiau biometanas taip pat išlieka konkurencingas, ypač lyginant su dyzelinu, kuriam šiemet buvo padidintas akcizas.
Klaipėda investuoja į biometaną
Klaipėda šiandien laikoma bene sėkmingiausiu Lietuvos miestu, kryptingai atsisakančiu iškastiniu kuru varomo viešojo transporto ir pereinančiu prie netaršių sprendimų. Uostamiesčio gatvėse keleivius veža 26 elektriniai ir daugiau nei 50 dujiniais degalais varomų autobusų, naudojančių Lietuvoje pagamintą biometaną.
„Klaipėdos paslaugų“ generalinis direktorius Vaidas Ramanauskas teigia, kad miestas šios krypties neketina keisti – jau pasirašyta sutartis dėl 25 naujų netaršių dujinių ir hibridinių autobusų įsigijimo, o artimiausiu metu Klaipėdoje neliks nė vieno dyzelinio viešojo transporto autobuso.
„Jau 2024 metais apie 80 proc. viso Klaipėdos viešojo transporto sunaudojamo kuro sudarė biometanas. Tai žiedinės ekonomikos pavyzdys – iš maistui netinkamų atliekų pagamintas biometanas virsta degalais autobusams. Šios žaliosios dujos turi ir reikšmingą aplinkosauginį pranašumą, nes metanas yra surenkamas ir sudeginamas, o ne patenka į atmosferą“, – teigė V. Ramanauskas. Pasak jo, vienas biometanu varomas miesto autobusas per metus CO₂ emisijas sumažina 6–7 tonomis.
Biometanas Klaipėdoje gaminamas iš surenkamų maistui netinkamų atliekų: jos pūdomos, o iš susidariusių biodujų išgrynintas biometanas naudojamas transporte.
Vilniaus eksperimentas su vandeniliu
Tuo metu Vilnius pasirinko viešojo transporto elektrifikavimo kryptį. Be to, planuoja įsigyti 16 vandeniliu varomų autobusų. Sostinėje numatoma ne tik naudoti vandenilį transporto reikmėms, bet ir vietoje gaminti patį kurą – vandenilio gamykla turėtų būti įrengta Vilniaus termofikacinėje elektrinėje. Projektas įgyvendinamas pasitelkiant ES paramą.
Vis dėlto vandenilio panaudojimas viešajame transporte vertinamas nevienareikšmiškai. Vilniaus miesto tarybos narys ir partijos „Lietuva-VISŲ“ pirmininkas Aleksandras Nemunaitis šį projektą vadina ne ekonominiu, o politiniu sprendimu. „Iki šiol nėra aišku, kiek kainuos vandenilio autobusų eksploatavimas. Nei dėl vandenilio kainos, nei dėl galutinių kaštų negauname konkrečių skaičių“, – sako politikas.
Politiko teigimu, vandenilio technologija labiau tinka didelėms pramonės įmonėms, kurios turi prieigą prie pigios elektros. Tuo tarpu daugelis Europos miestų atsisako planų plėsti vandeniliu varomą viešąjį transportą būtent dėl aukštų technologijos kaštų.
„Vilniuje, kur viešojo transporto sistemos išlaidos iki 2030 metų, pačios savivaldybės skaičiavimais, gali išaugti nuo 120 mln. iki 280 mln. eurų, tokie brangūs eksperimentai gali tiesiogiai atsiliepti gyventojams. Jei laikomasi principo, kad dalį šių kaštų turi padengti keleiviai, bilietų kainos neišvengiamai kils“, – perspėja A. Nemunaitis.
Transportas krizių atveju
Be ekonominių argumentų, ekspertai akcentuoja ir saugumo aspektą. Karo Ukrainoje patirtis parodė, kad vien elektra varomas viešasis transportas yra itin pažeidžiamas. „Jei miestas lieka tik su elektra, nutrūkus tiekimui stoja visas viešasis transportas. Evakuacijos ar krizės atveju tai tampa kritiniu klausimu“, – pabrėžė G. Nakutis.
Šiuo požiūriu biometanas suteikia strateginį pranašumą – juo varomi autobusai gali įveikti ilgus atstumus, greitai pasipildyti degalų ir nėra tiesiogiai priklausomi nuo momentinio elektros tinklo stabilumo.
Mišraus autobusų parko svarbą pabrėžia ir A. Nemunaitis. „Miestui būtinas mišrus autobusų parkas. Yra rekomendacijų, kad per didelė elektrinių transporto priemonių koncentracija gali kelti problemų ekstremalių situacijų metu. Biometanas šiuo požiūriu prilygsta dyzeliui – suteikia mobilumą ir lankstumą“, – teigė jis.
Plėtrą paskatintų valstybės paskatos
Pasak LKVA prezidento G. Nakučio, biometano plėtrą stabdo ne technologiniai, o politiniai sprendimai. „Tai nėra nauja ar neišbandyta technologija – biometanas jau veikia, infrastruktūra yra sukurta, o dalis autobusų parkų gali šį kurą naudoti be papildomų investicijų“, – sako jis.
Pasak jo, jei būtų numatyta parama biometanu varomiems autobusams, kuri bent iš dalies kompensuotų kainos skirtumą su dyzeliniais, savivaldybės labai greitai rinktųsi šį sprendimą.
Anot jo, sprendimas neturėtų būti grindžiamas viena technologija. „Alternatyvūs degalai nėra tik elektra. Tai ir biometanas, ir sintetiniai degalai. Reikia naudoti visą spektrą, o ne statyti viską ant vienos kortos. Biometanas leidžia realiai, greitai ir pigiau dekarbonizuoti viešąjį transportą – tai sprendimas, kuris jau veikia“, – apibendrina G. Nakutis.
About the Author
